武汉城际铁路武汉城市圈城际铁

文化新闻 2020-01-11126未知admin

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  武汉城市圈,又称1+8武汉城市圈,是指以武汉为核心,包括黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁仙桃天门潜江周边8个城市所组成的城市圈,武汉为中心城市,黄石为副中心城市。城市圈的建设涉及工业、交通、教育、金融、旅游等诸多领域,是湖北人口、产业、城市最为密集的地区。武汉经鄂州至黄石、武汉至咸宁、武汉至黄冈、武汉至孝感、武汉至仙桃5条城际铁共同构成武汉城市圈城际铁。2016年12月1日随着武孝城际铁通车,武汉城市圈四条城际铁已全部建成通车。武汉至仙桃城际铁预计2020年通车。

  武汉经鄂州至黄石、武汉至咸宁、武汉至黄冈、武汉至孝感、武汉至仙桃5条城际铁共同构成武汉城市圈城际铁。预计将在未来二十年之内,武汉城市圈城际铁将覆盖整个武汉城市圈,实现武汉城市圈内半小时经济圈体系。

  2009年3月22日,武汉市东湖经济技术区流芳火车站(现更名为“光谷站”)附近彩旗招展、锣鼓喧天。备受关注的武汉城市圈武汉至孝感、黄石咸宁和黄冈共4条城际铁的开工仪式,同时在这里。原部长、时任湖北省委及时任湖北省长等各级领导出席开工仪式。

  上午10时许,随着一声令下,4条城际铁正式开工。这4条城际铁是武汉城市圈内率先开建的首批城际铁,一旦建

  成通车,黄石等5座城市与武汉市之间将构建成“半小时铁圈”,通行时间全部控制在1小时以内。

  武汉至黄石城际铁始于武汉站,终于黄石市大冶北站,线%。全线公里及以上,直达黄石北站运行时间最快为30分钟,黄石北站直达武汉站最快31分钟。工程投资估算总额169.1亿元。

  从武汉站起,经花山南站、左岭站、葛店南站、华容南站、鄂州站、鄂州东站、武汉城际铁路花湖站至黄石北站,终点站为黄石市大冶北站。

  2017年1月5日,武黄、武孝城铁两条城际铁打通运营,黄石北站可直达天河机场。

  武九客运专线起于武汉市武汉站,途经鄂州市、黄石市、黄石大冶市、黄石阳新县,江西省瑞昌市、市,终至市柴桑区庐山站,并在柴桑区沙河街附近利用联络线接入昌九城际铁至浔阳区站,项目全长198公里,近期设计时速为每小时250公里,建成后从武汉乘高铁至仅需1个半小时,至南昌仅需2个小时。湖北段(黄石市大冶北至阳新)已于6月12日通车,2017年9月21日全线通车运行。武九客运专线武汉至黄石用武黄城际铁,新建黄石至段,正线从武黄城际铁终点站黄石市大冶北站引出,跨越大冶湖,经大箕铺镇、白沙镇后抵阳新县城,再经枫林镇、瑞昌市后接入江西省市柴桑区庐山站。远期规划,武汉至黄石段新建双线,与武黄城际铁分线运行。武九客运专线横向位于沪汉蓉线和沪昆线之间,纵向位于京九线和京广线间,是国家规划的“五纵五横”综合运输走廊的重要组成部分。该线建成后,既大大便利于部地区快速抵达安徽、江西、浙江等省,同时也在长江中下游形成一条沿长江快速客运通道,帮助鄱阳湖城市圈对接武汉城市圈,使武汉与鄂州、黄石、、南昌间形成快速城际交通圈。

  武汉至黄冈城际铁从葛店南站引出,经附近设华容东站后在唐家渡上游跨越长江至北岸,线引入黄冈市,依次经黄州区禹王办设黄冈西站,经口镇附近跨106国道设黄冈站,经陶店乡设黄冈东站。线%。列车设计运行时速200公里及以上,到达最快运行时间23分钟。

  从武汉站起,经花山南站、左岭站、葛店南站、华容东站、黄冈西站、黄冈站,最终到达黄冈东站。

  武汉至咸宁城际铁起于武昌站,终到咸宁南站,线%。全线公里,到达最快运行时间54分钟,工程投资估算总额97.6亿元。

  正线分钟武咸城际铁:全线个车站,从武昌站起,途经南湖东站、汤逊湖站、庙山站、普安站、纸坊东站、乌龙泉东站、武汉城际铁路土地堂东站、山坡东站、贺胜桥东站、横沟桥东站、咸宁东站,最终到达咸宁南站。

  2013年7月26日,随着最后一根500米长轨铺设到位,全长91.56公里的武咸城际铁实现全线铺轨贯通。这是武汉城市圈首条全线贯通的城际铁,昨日,该线全面进入精确调试阶段,向年底开通运营发起冲刺。

  武汉至孝感城际铁是武汉城市圈内一条连接武汉和孝感的快速城际铁。武汉至孝感城际铁全长61.8公里,孝感境内长度28.74公里,工程总投资105.5亿元。汉孝城际铁始自汉口火车站,终到孝感东站,铁等级是客运专线,双线分钟。武汉至孝感城际铁已于2009年9月1日开工。

  荐走线公里,沿线个停靠站点,将在天河机场“带一脚”。据武汉铁人士预测,乘动车组去孝感,全程票价一等车约26元,二等车约22元,普通列车约13元。汉孝城际铁建成后,开通的列车级别将低于动车组,预计全线元以内,这样的话从汉口站乘动车去天河机场票价将在10元左右。

  从汉口站起,全线个车站(不含汉口站,含预留两站),分别是后湖、金银潭、盘龙城、天河机场、天河街、闵集、王母湖、毛陈、槐荫、孝感东(其中盘龙城、王母湖为预留站)。

  武汉至城际铁由两段组成。一段是武汉至孝感城际铁,自汉口火车站引出,经天河机场、孝南区至孝感城区,设计时速为200公里。另一段从孝感东站引出,途经随州、枣阳、襄阳、老河口、谷城、丹江口,终到北站,设计时速350公里。

  武十城际铁建成后,将拉近“襄十随城市带”和“武汉城市圈”的距离,增强武汉对沿线城市的辐射和带动能力,促进鄂西北地区经济发展。此外,它还暂定为武汉至西安铁客运专线的重要组成部分和先行实施区段。

  武汉至仙桃城际铁将利用既有汉宜铁武汉至仙桃大福段,新建大福至仙桃城区段,并在此基础上开行武汉至仙桃的城际列车。根据设计,大福至仙桃城区段新建正线公里每小时。

  线全部位于仙桃市境内城区东侧,在沔州大道以南设尽头式车站仙桃站,预留延伸至洪湖、监利的条件

  据悉,该段已于2017年9月底开工,计划2020年建成通车。运营初期,将和其它4条城际铁一样,武汉至仙桃城际列车每天开行动车10对。

  a客流密度近期2030年开行客车对数20对每日、远期2040年开行客车对数25对每日。

  借鉴日本东京交通圈、、法国巴黎城际铁运营的经验,参考国内的长三角、珠三角环渤海三大城市群的城际铁线网规划的做法,武汉城市圈城际铁规划是充分发挥城际铁的公交化、高速化、人性化、网络化特点,构筑一体化高效的客运交通系统。

  以武汉城市圈综合配套试验区的建设为契机,科学发展观,充分发挥轨道交通高效环保优势,合理利用国铁资源,规划构建覆盖武汉城市圈“1+8”主要城市和重要走廊的一体化轨道交通网络,实现城市圈内8市均能够在一小时内到达武汉市区的总体目标。

  规划至2020年以后,沪汉蓉通道的富余能力充沛,在相当长时间内可以满足武汉至仙桃潜江方向以及武汉至麻城方向客流需求;武广客运专线开通后可满足武汉至咸宁方向客流需求,但是京广线北段和武九线的富余能力已经不能完全满足城市圈西北向及东南向的客流需求,考虑新建武汉至孝感、武汉至黄石2条城际铁线。

  武汉——孝感线公里,线公里以上。而京津城际铁的最高时速350公里。为什么不选高铁?铁四院介绍,时速主要是依照客流需求等因素决定的。高速列车在轨道上,好比水流在管中,如果客流量大,速度就选择快的,反之,速度可以低一些。速度,又节能。

  家住孝感,在武汉上班。城际铁将打造“远程上班族”,天天往返120公里,一个单边只要半小时。比在武汉市内乘公汽从汉口火车站到武昌火车站还快。花同样的钱,把在武汉购的需求变成到相邻城市置业,可以买到更好、品质更高的屋。

  三大火车站分布的汉口和武昌,城际从哪里始发,其实都不碍事。除了有铁联络线衔接三大站,武汉轨道交通也与城际对接。轨道线上的吴家山金银潭盘龙城光谷、流芳站也对接。

  站站停线,把武汉和周边城市重要的经济节点都连接起来了,方便沿线产业、生意、就业的往来与沟通。站站停的速度,高于轨道交通和高速公平均时速。

  城际铁的线,主要按产业带发展布局。比如武汉至黄石城际铁,沿着鄂州市葛华新城、、黄石市花湖经济区、黄金山经济区走,是湖北省重要的经济走廊。

  为广珠城际做设计的铁四院介绍,修建广珠城际铁时,沿线有隔声屏等降噪处理措施。结果,城际铁沿线价全面升值。武汉城际铁经过居民区的地方,都设计有隔声屏。

  据悉,新建4条城际铁线的站点都已确定,但站名还会改动。沿线站名也可以采用购买冠名权方式产生。如果有企业、单位愿意增加知名度,会更换事先拟定的站名。

  湖北省铁办主任王祖建接受荆楚网记者专访时透露,武咸城铁新建铁77公里,投资72亿元,已完成68.9亿元。当记者问及城铁盈利情况时,王祖建坦言,“可能50年都不会有盈利”。

  “4条城际铁开通后每年亏损预测在22亿元左右”,王祖建给记者算了一笔账,运营管理、水电等费用每年约需10亿元,银行贷款每年要付利息10亿元,城铁本身的折旧费用每年10亿元,而4条城际铁的售票收入每年只有8亿元左右。其中武咸城际铁客流量是4条线中最小的,但投资又比较大,预计50年内都可能不会盈利,武冈城铁情况与武咸类似,也是50年不会盈利。另外两条情况稍好,武黄城铁预测2018年即可扭亏为盈,汉孝城铁则预测2020年实现扭亏为盈。

  据了解,武汉城市圈在建或完工的4条城际铁,总投资约420亿元,其中包括210亿元资本金,由湖北省和原各出资105亿元,另外210亿元由湖北城际铁贷款。既然账面上会处于亏损状态,如此的“吃力不讨好”,为何还要上马城际铁项目?“当时测算城际铁时,效益常高的,城际铁建成后对沿线、城镇化发展、承接产业转移都具有强大的促进作用,反复权衡之后,还是觉得利大于弊,值得去做。”王祖建一语道破。

  “在城际铁沿线发展一站一城,武汉城际铁路带动周边经济发展和新型城镇化建设。”湖北城际铁副总经理郭铁峰告诉记者,根据省委省部署,省联投及地方将围绕城际站,进行2公里范围内的有控制,规划周边20万人口规模的卫星城建设,进行产业转移,并为周边居民创造良好的生活。谈到亏损情况,郭铁峰表示,一方面,将通过加强经营管理,开源节流;另一方面,将寻求类似于公交车的政策补贴,“因为城铁票价不可能很高,毕竟要为老百姓服务”。

  坐上城铁,每到一站下来走一走,看一看,尤其是当贺胜桥、普安等车站周边火热的建设、生产场景映入眼帘时,或许能更加直观地理解“效益高”、“利大于弊”等这些字眼。在普安站,附近连片的厂生动地说明了这一点。郑胜文介绍,当地已经有多个科技园、产业园及项目进驻,正在成为武汉城市圈产业转移的地,教育、医疗等各方面配套也越来越完善,未来的发展前景让人充满期待。

  “风物长宜放眼量”,可以想见,尽管面临长达50年的连年“亏损”,武汉城际铁投资所换来的将是沿线城镇天翻地覆的变化,以及武汉城市圈各条经济带更为长远的发展。

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